Конкурс проводится с 2006 года
при поддержке полномочного представителя
Президента Российской Федерации в
Сибирском федеральном округе

Сто лет Транссиба

Номинация, категория: «ПРОфессия железнодорожник» , Автор печатного/электронного/интернет-СМИ
СМИ, регион: «Забайкальский рабочий», Забайкальский край
сайт медиа-ресурса
Автор: Вдовяк Виолетта
Опубликовано: 31.10.2016

Нынешняя осень — юбилейная для Транссибирской магистрали. В 1916 году с пуском первого поезда по мосту через Амур завершилось строительство дороги, соединившей европейскую и азиатскую части нашего государства. Сегодня без нее невозможно представить Россию, настолько велика роль и значение этой магистрали.

Путешествуя хотя бы день-два по Транссибу, вы обязательно отметите, какое разнообразие городов, поселков, природных пейзажей удается увидеть из окна поезда. Историю строительства самой длинной в мире железной дороги тоже можно назвать увлекательным вояжем с грандиозными видами, рекордами и преодолением. Итак, двери закрываются. В путь!

На Восток

Для Забайкалья, как ни крути, Транссиб сыграл и продолжает играть важную историческую и экономическую роль. Значимость этой железной дороги отражена в экспонатах многих местных музеев.  Есть даже специализированный, посвященный истории железных дорог в нашем регионе, истории Транссибирской магистрали. Директор музея истории ЗабЖД Владислав Реутов может  рассказать много увлекательного.

Итак, ее строительство началось в 1891 году. Работы стартовали как на западном отрезке дороги, в Челябинске, так и на восточной окраине страны. Кстати в царское время Забайкальской железной дорогой считался отрезок от станции Иннокентьевская (ныне Иркутск-Сортировочный) и до Сретенска. Управление дороги находилось в Иркутске. Далее был водный путь, по которому можно было следовать к Тихому океану по Шилке и Амуру. Министерство путей сообщения включало тогда не только сухопутные, но и водные дороги.

— Завершение строительства Амурского моста в 1916 году и стало точкой отсчета в истории магистрали, — говорит Владислав Реутов. — Еще несколько важных дат Транссиба: окончание строительства КВЖД, Китайско-Восточной железной дороги, когда был соединен непрерывным путем Санкт-Петербург и город Владивосток через Китай. К сожалению, геополитическая обстановка играла не в пользу государства, и руководству нашей страны, терявшей свое влияние в Китае, необходимо было позаботиться о том, чтобы непрерывная стальная магистраль прошла уже по территории России.

Первый этап строительства ЗабЖД завершился  в 1899 году, в 1900 году пошли первые поезда. Второй начался после поражения России в русско-японской войне, когда была утрачена часть КВЖД, которая соединяла Харбин с Порт-Артуром. Возникла угроза потери Приморья. На уровне государства приняли решение строить Амурскую ветку, участок пути по территории нашей страны, который прошел  от Сретенска до Хабаровска. Ветка Владивосток — Хабаровск уже была. Забегая вперед, отметим, что в советские годы Китайская восточная дорога была передана соседям.

Глухомань и «Овечки»

Сложность Амурского отрезка в том, что это глухие, необжитые места. Из населенных пунктов только Благовещенск, несколько казачьих станиц да редкие поселения эвенков. Рабочих завозили с запада: Белоруссии, Украины, Польши, вот почему в этих краях много нетипичных по звучанию фамилий. На строительстве использовалась механизация — паровые экскаваторы и грузовики. Места гиблые, особенно на территории нынешнего Могочинского района. Смертность и заболеваемость среди строителей была не редкостью, тяжелые условия труда на сложном рельефе осложнялись климатическими.  В 1914-м создан Амурский участок дороги, и в 1916-м она была завершена.

— Было представлено несколько проектов моста и тоннеля под Амуром. Самым приемлемым признан проект моста, «привязанный» к деревне Окуловка, расположенной в 8 километрах от Хабаровска. Изыскания мостового перехода возглавил Валериан Орестович Вяземский, — рассказывает Владислав Реутов. — Проект Амурского моста был представлен инженером Лавром Проскуряковым, а западный подход (железобетонную эстакаду) спроектировал Григорий Петрович Передерий.

Знаменитый Амурский (Алексеевский) мост — сооружение впечатляющее даже для сего дня, много пережил за столетие. В гражданскую войну его взорвали красные, и пять лет сооружение не функционировало. В 1925 году решили восстанавливать.

А на чем же преодолевались эти сотни и тысячи километров новой дороги? Первые паровозы на ЗабЖД — серии «Т». Тендер паровоза был нагружен дровами, дерево использовалось до 1910 года, потом перешли на уголь. Позже стали применяться паровозы серии «О» («Овечка»), очень удобные и маневренные. Это их в войну стали переделывать в бронепоезда, потому как с броней они не превышали предельный вес. Затем пошли американские паровозы серий «Е», «ЕА». Они поставлялись из Соединенных Штатов Америки начиная с Первой мировой и вплоть до окончания Второй мировой войны.

Яблоновый хребет

Это одна из самых известных точек Транссиба и самая высокая — 1066 метров над уровнем моря. В разных источниках указываются разные параметры перевала, но в музее ЗабЖД берут за основу именно величину в 1066 метров. Чтобы преодолеть перевал, железнодорожники используют локомотивы-тягачи и локомотивы-толкачи, так просто сюда не забраться!

Как памятник всему Транссибу на Яблоновом перевале был построен тоннель-галерея. С одной стороны на арке — входе в тоннель было написано «к Великому (Тихому) океану», а с другой стороны — «к Атлантическому».  В 30 годы, когда прокладывали второй путь, тоннель пришлось уничтожить.

— Размеры тоннеля не позволяли проложить второй путь, а сегодня там три пути. Кроме того, тоннель не подходил под габариты более новых паровозов. Это, кстати, стало проблемой и еще одного легендарного отрезка — Кругобайкалки, — поясняет Владислав Реутов. — Для строительства тоннеля была сделана выемка. Между ее склонами возвели противообвальное перекрытие. По фотографиям удалось воссоздать в макетах, как выглядело это сооружение. В те годы модно было строить  в римском стиле.

Кстати, по поводу названия Яблонового перевала есть несколько версий. Некоторые считают, что имя хребту и перевалу дали забайкальские яблони-дички, произраставшие на склонах хребта. Историки же считают, что для обозначения хребта было русифицировано бурятское слово. Именно через этот перевал шли кочевки бурятских родов, и назывался он Ябалган Дабаан, что переводится как «Проходимый перевал». А еще это место знаменито своим водоразделом.

Золотая Пряжка Байкала

Сегодня Кругобайкальская железная дорога не транзитная и используется лишь в туристических целях да для перевозки местных жителей. Она была построена к 1905 году и тоже изобилует рекордами. По количеству искусственных сооружений, уникальных инженерных задач она — одна из первых в мире. Дорога называется Золотая Пряжка, потому что она соединила два участка на противоположных берегах, и  каждый ее километр стоил Российской империи огромных расходов. Начиналась  Кругобайкалка от порта Байкал на западе, а заканчивалась на станции Мысовая на востоке (в советское время дано название Бабушкин). Существовала Байкальская паромная переправа, для чего из Англии завезли два мощных ледокола.

— Они курсировали с апреля по декабрь, поскольку Байкал застывает в январе и очень редко в декабре. Зимой корабли ставили на якорь, а озеро преодолевали по льду на конной тяге, несколько лошадей тянули вагоны, — объясняет Владислав Реутов. — Паровозы доставлялись в разобранном виде. Посреди Байкала в зимнее время находилась станция Середина, там можно было сделать привал, отогреться, попить чаю. Со временем люди проложили прямой путь от Слюдянки до Иркутска, посчитав, что это дешевле, чем реконструировать Кругобайкальскую дорогу.

За горизонт

Читатель помнит о том, какие проекты по развитию Транссиба предлагалось воплотить в жизнь уже в наши дни. Например, ветка Могзон—Новый Уоян, Нарын—Лугокан. Или грузовая ветка в обход Читы. Кое-что новое уже появилось в 21 веке, например отрезок ветки Нарын—Лугокан. Хотя судьба этого участка сложная и незавидная, есть надежда, что дорога будет работать хотя бы как подъездные пути к горно-обогатительным комбинатам. Такую же судьбу нынешние железнодорожники пророчат и ветке Могзон—Новый Уоян. Строительство  дороги будет оправданно, если в Бурятии начнут активную разработку полезных ископаемых.

Тем временем в долгосрочном календаре ОАО «РЖД» строительство объезда Читы (от Черновских до Антипихи) отмечено жирным шрифтом. Окончание работ — до 2030-го. Планируется, что по этой ветке  грузовые поезда пойдут мимо Читы, а наш городской железнодорожный вокзал станет местом исключительно для пассажиров. Вообще в планах развития РЖД  — реконструкция БАМа и перевод его  на тяжелые грузовые перевозки, а по Транссибу пойдут пассажирские и контейнерные поезда. Хочется верить, что участок в Могочинском районе, один из сложных по рельефу, также будет реконструирован.

Еще один интересный проект: в рамках развития российского Северного морского пути планируется построить дорогу от БАМа до Якутска, возвести в Якутске крупный порт, чтобы везти грузы из Юго-Восточной Азии в Европу.

Что ж, жизнь продолжается, и кто знает, как изменится Транссиб спустя еще сто лет?

Интересно

— Общая стоимость строительства Транссиба — около миллиарда золотых рублей. Для возведения дороги были взяты кредиты во французских Банках.

— Транссибирская магистраль — самая длинная в мире железная дорога, расстояние от Москвы до Владивостока составляет более 9 280 км.

— Путешествие из Петербурга в Далянь через Китайскую восточную железную дорогу занимало 17 суток.

— Металлические фермы для Амурского моста  изготовлялись в Варшаве акционерным обществом машиностроительного и чугунолитейного завода «К. Рудзкий и Ко». Оттуда эти пролетные строения в разобранном виде доставляли в Одессу, а затем через Суэцкий канал морским путем во Владивосток. Камень для опор получали из Корфского карьера, расположенного на берегу Амура, выше Хабаровска, а базальт завозили с реки Тунгуски.

— На 1 мая 1910 года штат паровозов составлял уже 568 единиц, из них 56 пассажирских. Наибольшее число паровозов — 87, было приписано к Читинскому паровозному депо.


Вернуться

©2006-2018 «Сибирь.ПРО»
sibirpro@sfo.rsnet.ru
Все контакты