Серия работ в номинацию «Горный ПРОфиль»

Повелители гигантов

26.10.2023

В предстоящее воскресенье все профессиональные водители России в 43-й раз будут отмечать свой праздник – День автомобилиста. Впервые он вошёл в наш календарь дат и событий в 1980 году, и с тех пор каждое четвёртое воскресенье октября повелители большегрузов и пассажирского транспорта, легковушек и спецтехники отмечают свой праздник.

С представителями этой профессии каждый из нас встречается ежедневно. От них зависит, вовремя ли мы приедем на работу, сможем ли купить в магазине продукты, успеют ли врачи своевременно доставить пациента в больницу и получит ли заказчик свой груз. И всё же среди водителей есть своя элита – те, кто каждую рабочую смену начинают с того, что отправляются к кабине машины по лестнице. Да-да, именно так только и можно попасть в кабину современного автосамосвала на разрезе «Черногорский». Ведь 130-тонные и тем более 220-тонные БелАЗы, которые возят уголь и породу, отличаются весьма внушительными размерами. А управляют этими гигантами с виду обычные люди.

Но на самом-то деле каждый водитель БелАЗа – это человек, обладающий особыми талантами. Например, такой, как старший экипажа 220-тонного БелАЗа Николай Топинский.

Путь Николая Александровича в профессию начался давно, больше четверти века назад. Ещё учась в школе, парень задумался о работе на разрезе, причём именно водителем БелАЗа, ведь много лет к тому времени на «Черногорском» работал отец Николая.

— Отец проработал на разрезе почти 40 лет, — говорит Николай Топинский. – Начинал ещё на маленьких 25-тонных БелАЗах. Там же, на «Черногорском», водителем автосамосвала работает муж сестры Александр Карюкин. Так что я после школы пошёл учиться в ПТУ на слесаря, на «Черногорском» проходил производственную практику, а потом, после службы в армии, устроился туда работать.

Правда, 15 лет Николаю Александровичу за руль большегруза сесть не удавалось – он был слесарем-агрегатчиком, «лечил» вышедшие из строя редукторы и коробки передач 55-тонных машин. Молодой специалист был настолько нужен для ремонтного дела, что его долго не отпускали с участка.

Но около полутора десятков лет назад на «Черногорском» СУЭК стала проводить масштабную модернизацию техники и оборудования, на смену 55-тонникам начали приходить 130-тонные машины, а затем и 220-тонные БелАЗы, и наступил момент, когда директор разреза «Черногорский» Геннадий Шаповаленко предложил Николаю сменить ремонтный бокс на кабину автосамосвала.

— Самое интересное, — вспоминает Николай, — что к тому времени у меня были водительские права, но практически не было опыта работы. Но ничего, прошёл обучение, отстажировался, сдал экзамены – и вперёд за руль. Я всегда хотел водить БелАЗ, наконец-то это стало реальностью. Сначала управлял 55-тонным самосвалом, сейчас на 220-тоннике.

Как говорит Николай Топинский, ему повезло, что в то время смог устроиться на разрез. Ведь конкурс был большой, но помогло то, что отец — заслуженный шахтёр, зять тоже водителем работает. А на предприятии отдают предпочтение семейным династиям. При прочих равных у них приоритет, и это оправдано – опытные старшие члены семьи всегда помогут советом, подскажут, что и как лучше делать, да и предостерегут от опрометчивых шагов.

Примечательная деталь: Николай Александрович говорит, что после управления БелАЗом очень аккуратно водит легковушку. Конечно, не 40 км/ч, но и за сотню не рвётся. Учитывая рост аварийности на дорогах общего пользования, стоит только пожалеть, что у нас так мало людей, которые управляют гигантами, глядишь – стало бы меньше ДТП.

— Работа нравится, — отмечает Николай Топинский. — Вроде всё одинаково, каждый день одно и то же, но это не так. Приходится ежедневно решать какие-то задачи, пусть маленькие, но они не дают заскучать. Это не монотонная работа, когда один день похож на другой. Немаловажно, что зарплата вполне приличная, если норма выполнена, то на руки водитель получает хорошую сумму. Очень важно, что СУЭК – это стабильность, белая зарплата и все льготы, это уверенность в завтрашнем дне, что крайне важно для семейного человека. А у меня трое дочерей, жена – воспитатель детского сада «Ёлочка», семью надо было обеспечивать.

К слову сказать, в те годы, когда Николай Топинский устроился на разрез, положение с зарплатами, трудоустройством в Черногорске было не ахти. Конечно, не 90-е, но и не нынешнее время. Сейчас немало людей, которые выходят на пенсию и смотрят с недоумением на начисленные пенсионные баллы – почему такие копейки? Но многие уже забыли о том, что в 2000-е трудились с чёрной зарплатой, о будущем не думали, лишь бы была хоть какая работа. И только сейчас пришло понимание: трудиться на предприятии с белой зарплатой гораздо выгоднее, чем связываться с деньгами в конвертах.

СУЭК же с самого начала работы проводила линию на честные отчисления. Да и в целом компания придерживается политики прозрачных и справедливых отношений. А это, в свою очередь, сказывается на подходе к работе.

Не раз я слышала от водителей, машинистов, как важны чувство локтя и взаимная ответственность. Да, на смене водитель в кабине один, но в целом экипаж состоит из пяти человек, и от того, как сработает каждый, насколько бережно и ответственно он будет относиться к машине, зависит общий результат. Если один небрежен, вовремя не подремонтирует автосамосвал, то следующим сменам придётся исправлять его огрехи.

Поэтому экипаж подбирается тщательно, чтобы люди были, как говорится, на одной волне, чтобы была психологическая совместимость. Это не значит, что праздники и выходные они должны проводить вместе, да и невозможно – пока один работает, другой отдыхает, третий личным делом занят. Но всё же нередко происходит так, что члены экипажа превращаются в друзей по жизни.

Николай Топинский — опытный водитель, старший экипажа, и, конечно, не раз выступал в роли наставника. А ведь это очень важно, кто и как тебя вводит в профессию. Мало объяснить основные приёмы работы, надо суметь заразить интересом, зарядить новичка на грамотный подход к делу. И, судя по результатам, из Николая Александровича получился хороший наставник.

— Главное в нашем деле, — считает старший экипажа, — ответственность и дисциплинированность. А также желание работать. Если этого нет, то хорошего водителя не будет. Бывает, приходят на стажировку парни, и сразу видно – этот не останется. Работал он прежде в сфере продаж, делал всё на отвяжись и сюда пытается принести такой же подход, но в нашей профессии так нельзя. Поэтому подобные люди не задерживаются. А есть ребята, у которых сразу видно – ему интересно, он заряжен на достижения, хочет учиться, расти профессионально, конечно, такому помогаешь, советуешь, объясняешь. При этом не за руку водишь, у нас не детский сад, а направляешь, подсказываешь, как принять грамотное решение. Это тоже интересное дело.

— У многих возникает проблема с чувством габаритов, — продолжает Николай Топинский. – Машины-то у нас огромные, в высоту больше шести с половиной метров, в длину 13,5, в ширину почти восемь. Понятно, что с легковушкой, да и обычным КамАЗом, не сравнить. И вот приходит новичок, садится в кабину и не знает, куда ехать, боится зацепить другие машины, строения. Объясняешь, успокаиваешь, показываешь. Научиться ощущать машину в целом — это непросто, но при желании доступно. А есть стажёры, которые сразу чувствуют корпус БелАЗа. Мне повезло, у меня есть это чувство габаритов, я сел за руль и сразу поехал. Но тут уж кому что природой дано.

В кабине БелАЗа чувствуешь себя повелителем, если не мира, то карьера точно. Во-первых, впечатляет положение «высоко сижу, далеко гляжу» — высота-то машины с двухэтажный дом! Во-вторых, масса различных датчиков, мониторов, электронных табло внушает уважение, но и некоторое опасение – и как с этим всем справляться, если вдруг что-то выйдет из строя?

— Машины современные, если нужно, помогают сервисные службы или свои ремонтные подразделения, — успокаивает Николай Топинский. — Но мелкие неполадки могут устранить сами водители. У нас даже некоторые женщины могут простые ремонты делать.

Кстати, разрез «Черногорский» был одним из первых в России, кто принял на работу и посадил за руль сначала 130-тонных, а затем и 220-тонных автосамосвалов женщин. Первое время многие не верили, что бывшие продавщицы, таксистки, маникюрши смогут наравне с мужчинами работать в карьере. Однако время показало, что мнение было ошибочное, представительницы слабого пола оказались весьма сильными водителями. Недаром на соревнованиях профессионального мастерства не раз победителями становились женщины.

— Для кандидатов мы готовы сами провести обучение, — говорит специалист по подбору персонала «СУЭК-Хакасия» Анна Худоногова. – После практических занятий все сдают экзамены и, если успешно пройдены все испытания, получают водительские права и официальное трудоустройство на предприятие. Помимо этого у нас полный соцпакет: от дотации на питание, бесплатного пайкового угля до подарков детям на Новый год, оплаченный за счёт СУЭК оздоровительный отдых и санаторно-курортное лечение.

К слову сказать, как раз сейчас разрез «Черногорский» объявил новый набор водительниц БелАЗа. Будущим повелительницам большегрузов предстоит пройти обучение в учебно-производственном комбинате, затем простажироваться на разрезе, и в случае успешного прохождения всех этапов испытания «Черногорский» примет в свои ряды новых сотрудников. Более подробную информацию об условиях и требованиях трудоустройства на предприятие можно узнать по телефону: 8-963-263-00-73.

Мастер ландшафтного дизайна… на разрезе

07.11.2023

Тот, кто хоть раз бывал на угольном разрезе, наверняка был впечатлён извилистыми лентами карьерных дорог. На «Черногорском» они протянулись на десятки километров, причём некоторые из них имеют две проезжие части – одна для БелАЗов, другая для прочего автотранспорта. А готовят эти дороги к работе – мощные грейдеры.

Именно на такой здоровенной махине уже три года работает Максим Дулов, машинист восьмого, высшего разряда.

Яркий грейдер 24М компании Caterpillar довольно шустро катит по карьерной дороге – только что из-за горки была видна лишь крыша кабины, и вот уже машина останавливается на техплощадке. Смотрю на неё и думаю, вот бы такой в наш частный сектор! Быстро бы привёл в порядок дороги. Ведь представьте, ширина отвала около восьми метров, вес – порядка 70 тонн. И почистит дорожное полотно, и утрамбует.

— Машина хорошая, — говорит Максим Андреевич, видно, что к своему грейдеру он относится с любовью, — мощная, производительная, комфортная и надёжная. Техника современная, гидравлическая, у нас нет рычагов в кабине, только кнопочки и управление джойстиком. На второй передаче гребёт 6 км/ч. А переезжает по карьеру со скоростью 15-20 км/ч, но можно разогнать в два раза быстрее, ведь у машины шесть передач.

Максиму Дулову есть с чем сравнить, ведь рабочий стаж у него уже почти четверть века. За эти годы работал на разных машинах и знает не понаслышке, что такое комфортное рабочее место, а что нет. В старых моделях машинисты по 12 часов проводили, переключая рычаги. А это, как не сложно догадаться, не очень приятно для спины и рук. Попробуйте час за часом двигать туго идущую палку!

А в Cat всё заменено джойстиками. Как подсчитали инженеры, такое управление на 78 процентов сократило перемещение кистей и рук оператора! Кстати, раньше грейдеры управлялись рулевым колесом и девятью рычагами, а теперь только два джойстика – как говорится, разница более чем заметная.

Инновационные подходы к обустройству кабины, установка подрессоренного кресла привели к тому, что вибрация и шум почти не ощущаются. Конечно, не диван в комнате, но и не подпрыгивающее сиденье в грохочущей железной банке.

— Я начинал работать в деревне трактористом, — рассказывает Максим Дулов, — потом переехал в Черногорск, выучился на грейдериста. Долгое время пахал на предпринимателей, ну а как появилась возможность – устроился на разрез «Черногорский» и ни разу об этом не пожалел. Начинал на небольшом грейдере, а затем прошёл переобучение, сдал на восьмой разряд и теперь работаю на 24М.

На первый взгляд может показаться, что труд грейдериста, хоть и уважаемый, но отнюдь не интересный. Каждые три часа на смене машинист проходит грейдером один и тот же участок дороги. БелАЗы огромные, полотно разбивается быстро, особенно в дождливую погоду. Но, как говорит Максим Дулов, на самом деле монотонности нет. То там дорога подкинет сюрприз, то в другом месте озадачит – и на ходу приходится решать сиюминутно возникшие вопросы.

— Совершенно не обидно, что выглаженная тобой дорога существует такой короткий срок, — улыбается машинист грейдера, — ведь мы для этого и работаем. Наша задача создавать безопасные условия для автосамосвалов, и это, считаю, вполне достойная задача. Переходить на другую машину не хочу. Зачем? У нас начальник хороший, коллектив дружный, работаем спокойно, без лишней нервотрёпки. Зарплату выплачивают стабильно, соцпакет полный. Тут всё знакомо и понятно, грейдер отличный, самый большой на разрезе.

Как и у любой другой профессии, в работе грейдериста есть свои особенности. Какие? А вы вспомните, как порой мы видим в городе результаты проходки неумелого или ленивого и безответственного грейдериста. На проезжей части остались ямы, но при этом на обочинах выросли внушительные горы земли. Другое дело, когда за джойстиками или рычагами настоящий мастер – грунтовка укатана так, что сердце радуется, а родная легковушка весело катит колёсами, не боясь потерять подвеску и разбить стойки.

— Грейдериста ещё не зря называют ландшафтным дизайнером, и это на самом деле так, — говорит Максим Андреевич. — Ведь мы рисуем дороги, площадки. Землю можно передвинуть в любую сторону, но хороший грейдерист это сделает правильно и красиво, так что водители машин, которые потом будут ездить по дороге, скажут только спасибо.

Именно такой подход – качественно и красиво, применяет в своей работе машинист Максим Дулов. Ведь приводит он в порядок дорогу, по которой затем едут огромные БелАЗы, а им, хотя они и большие, дорожное полотно нужно ровное.

— Есть свои тонкости, — говорит Максим Андреевич. – Ведь дорога состоит из камней, выравнивание полотна делаем на глазок, нивелиров у нас нет, поэтому машинисту нужен точный глазомер. На абы как тут работа не пройдёт. И начальство не допустит, и водители БелАЗов возмущаться будут, да и сам себя перестанешь уважать, если некачественно пройдёшь. Если сам ты по жизни ответственный, то и дорогу получше будешь делать. Конечно, должно работать визуальное мышление, ты ещё до начала работы должен предполагать, что у тебя получится в конце. То есть сначала создаёшь мысленную картинку дороги, а потом уже воплощаешь её на деле.

К слову сказать, немаловажно, что работа машиниста грейдера довольно чистая. Это раньше трактористы и грейдеристы все в мазуте были, сейчас же яркие спецо¬вки не замызганы. Конечно, если приходится вести ремонт – то другое дело. Но для таких работ специально выдаются одноразовые комбинезоны, чтобы и двигаться удобно было, и спецодежда чистой оставалась.

— Обслуживаем машины где-то сами, где-то сервисники приезжают, в зависимости от сложности ремонта, — рассказывает машинист. — Когда сервисники ремонтируют, стоишь, смотришь, учишься. Это интересно и важно знать, как работает твоя машина, что у неё за механизмы. И результат есть. Один раз посмотрел, как что-то чинили сервисные работники, в следующий раз уже не вызываешь бригаду, сам устраняешь неполадку, а ведь это экономия времени. Но нужно быть абсолютно уверенным, что ты точно знаешь, что делаешь. Если же уверенности нет, то жди специалистов. Зачем лезть в машину, только хуже сделаешь.

— Максим Дулов очень ответственный грейдерист, — комментирует начальник горно-строительного участка разреза «Черногорский» Виталий Петров, — хорошо относится к своему рабочему месту, у него отлаженное взаимодействие с экипажем: и в плане ремонта, обслуживания, и в целом атмосферы в коллективе.

О себе Максим Андреевич говорит просто:

— С коллективом сработался, они знают, чего от меня ожидать, я – что ждать от них. Понимание есть – а это очень важно.

В общей сложности машинист грейдера на разрезе работает уже больше шести лет. За это время сменил две машины, многому научился, а теперь передаёт опыт молодым стажёрам.

— Подсказываешь, показываешь, — объясняет особенности работы наставника Максим Андреевич. — Но ведь парень потом всё равно будет по-своему работать. Так что не нужно настаивать на правильности только своих приёмов работы. Это для тебя они удобны, а кому-то другому нужно иначе делать. Моя задача в общих чертах объяснить, что и как нужно делать, показать какие-то тонкости, а дальше стажёр уже будет сам опыт нарабатывать. Показываешь, например, что нельзя лезть куда попало, нужно смотреть, чтобы тебя не раздавили. Конечно, грейдер у нас большой, но так и БелАЗы не легковушки. Особенно внимательно нужно работать в плохую погоду, в дождь, снег, ветер и туман, когда видимость не очень хорошая.

И кто пришёл работать – тот работает.

— Люди приходят разные, — уточняет Виталий Петров. – Опыта практически ни у кого нет, в лучшем случае основы: как управлять грейдером, как двигаться, как держать профиль. Один стажёр ответственно относится – такой остаётся с нами, другой же учиться не хочет, и с ним мы расстаёмся.

Обучение будущего машиниста грейдера начинается с теоретических занятий, только потом приходит время стажировки в карьере. А надо сказать, что двигаться по дорогам разреза и по городским или сельским гравийкам – это две огромные разницы. И дело даже не в дорожном полотне, а в интенсивности движения огромных машин. Поэтому нужна особая аккуратность, внимательность и повышенная ответственность каждого водителя и машиниста. Это непросто, потому-то далеко не все выдерживают высокие требования и уходят.

— Я считаю, что лучше работать в кабине джойстиками, чем коробки на рынке таскать, — убеждённо говорит Максим Дулов. – Плюс у нас в СУЭК много бонусов: идёт льготный стаж, на пенсию можно выйти раньше на пять лет. Это пока молодой кажется, что когда ещё та пенсия! А с возрастом понимаешь – уже не за горами пенсионная книжка. Пайковый уголь нам выдаётся без проблем, отпуск хороший, зарплата стабильная. В нашем современном мире – это очень важно. Я много где работал в своей жизни, могу сравнить и точно уверен – на разрезе хорошее место. Работал на предпринимателей, постоянно были проблемы – то одно обещание не выполнили, то зарплату не полностью дали, то задержали её. Отпуск всего две недели. Тут совершенно иной подход. Тот же отпуск – 43 дня. Как говорится, ощутите разницу. В общем, хорошая у нас профессия и место работы тоже хорошее.

Из программиста в водители погрузчика

12.03.2024

Разными дорогами приходят работать на разрез люди. Одни уже со школы наметили себе путь, поступают в горно-строительный техникум, стажируются на угледобывающем предприятии и после успешного окончания ссуза вливаются в коллектив. Другие же сначала пробуют себя в иных сферах деятельности и на разрез приходят уже с определённым опытом.

Именно так получилось в жизни Владимира Боробова – в настоящее время водителя погрузчика на разрезе «Черногорский», а в прошлом студента политехнического колледжа.

Владимир ещё молод, всего 31 год, но успел поработать на разных должностях и в разных компаниях.

— Когда был маленьким, меня очень интересовали компьютеры, — говорит Владимир Боробов. — В классе у меня, наверное, одного из первых компьютер появился. Я учился в 13-й школе, и как-то так у нас сложилось, что большинство выпускников, если нормально учились, шли в горный техникум. Мои друзья-одноклассники поступили именно так, я же отправился в политехнический колледж учиться на программиста.

После была служба в армии, затем работа в разных организациях. За несколько лет Владимир успел потрудиться компьютерным мастером, торговым представителем, грузил на складе уголь, там-то и заработал первый опыт работы на погрузчике.

— Предприниматель, у которого я работал, выполнял по контракту заказы для СГК, — уточняет Владимир. – Так я попал на угольный склад ТЭЦ. Погрузчик был маленький, старенький, не то, что у нас тут на разрезе. Но в какой-то момент понял, надо искать надёжную, серьёзную работу. И решил пойти на разрез «Черногорский».

В 2018-м году на предприятии появился новый стажёр. Как вспоминает Владимир, приняли его хорошо. Учили, помогали, посмеивались, конечно, но по-доброму.

— Моим наставником на большом погрузчике был Сергей Юрьевич Маркус, — вспоминает Владимир, — мне с ним работалось очень комфортно. Хороший человек, специалист, учитель. А это очень важно, когда у стажёра хороший наставник. Плохой может отвратить от работы, а правильный, напротив, привьёт любовь, уважение к делу. Я недолго стажировался, ведь опыт работы у меня уже был хороший. Но то время вспоминаю по-доброму. Сергей Юрьевич показал мне основные моменты работы на погрузчике, потом почитали с ним вместе документацию, как обслуживать машину. Сел рядом, поехали, показал, как вагоны грузить. На этом, в общем, и закончилась стажировка.

Первое время молодому водителю доверили работать на маленьком погрузчике Bobcat. Хотя и опыт у Владимира был, но всё же первое время действовал несколько неуверенно. Однако затем довольно быстро преодолел это чувство и стал умелым водителем. Руководство тракторно-бульдозерного парка, к которому приписаны погрузчики, заметило старание и рост профессионализма молодого водителя и перевели его на машину побольше.

Для того, чтобы работать на Liebherr, нужно было получить седьмой разряд. Не откладывая дела в долгий ящик, Владимир сел за учебники и инструкции, и вскоре уже сдал все необходимые зачёты, получил допуск и сел за джойстики нового погрузчика под номером 11.

— Он был не такой старый, как Bobcat, очень понравился, — рассказывает Владимир. — Машина классная! Было время, когда я работал на стареньком польском погрузчике «Дресста», он сломанный весь, масло бежало, это ещё у предпринимателя. И у него не работали тормоза. Как-то было задание – грузить машину, а она высокая, борта где-то высоко заканчиваются, еле достаёшь кончиком ковша. Приходилось скорость регулировать коробкой передач, а не тормозом. Там, правда, система такая: когда газ отпускаешь, тормоз автоматически включается. Но опыт тот помог мне лучше узнать машины.

Как отмечает Владимир Боробов, в современных машинах много электроники, особенно у «Либхера». Кнопок очень мало, большинство данных выводится на монитор. И важно, что самому можно настраивать разные режимы – ход, нагрузку при малых оборотах. Особо навыки программирования в новой работе не помогают, ведь все операции уже заложены в машине, водитель ничего нового создать не может.

— Хотя настроить машину под себя, на интуитивном уровне, удаётся, — улыбается Владимир, — видимо, всё же сказывается умение работать с компьютером, понимать его.

Около четырёх лет назад Владимир решил, что нужно продолжить образование, и поступил в Сибирский федеральный университет на специалитет «Открытые горные работы». Сейчас он уже на четвёртом курсе. Впереди ещё два с лишним года обучения, и из стен горного института выйдет новый инженер. При этом будущее Владимир связывает с разрезом «Черногорский» — коллектив хороший, работа знакомая, перспективы в развитии есть. Какую должность займёт после получения диплома – пока не загадывает, время покажет, но в любом случае благодарен судьбе за опыт работы водителем погрузчика. Ведь для этого должны быть особые качества.

— Я думаю, должна быть жёсткость характера, — говорит Владимир. — Вот мы привели машину в порядок, я получил наряд на работу – а он может быть разный: на обогатительную фабрику, в карьер, мало ли куда ещё, и везде свои начальники. Причём каждый хочет, чтобы погрузка завершилась, как можно быстрее, это и моя задача тоже. Но только в безопасных условиях! Поэтому надо так выстроить работу, чтобы исключить риски для всех участников процесса, обеспечить сохранность техники. И так каждую смену, на каждом участке. Вот для этого нужен профессионализм и характер.

На разрезе «Черногорский» горняки гордятся предприятием и своими подразделениями. К слову сказать, у каждого работника тракторно-бульдозерного парка на спецовку прикреплён значок с эмблемой подразделения! Как говорят водители, у них коллектив настолько дружный, что решили нарисовать свой знак.

И правда, пока мы с Владимиром стоим на производственном дворе, туда и сюда проходят водители, у каждого на яркой спецовке выделяется значок-эмблема. Рядом с нами сверкает яркой, свежей краской красавец «Хюндай».

— Это фронтальный погрузчик Hyundai HL-780, с объёмом ковша 7 кубометров, — поясняет Владимир Боробов. – Машина отличная! Хотите посмотреть, как устроена кабина?

Кто же откажется? Конечно, мы отправляемся в рубку управления погрузчика. Удобное эргономичное кресло, отличный обзор из кабины, приборная доска отличается минимализмом, как и система управления – руль, пара джойстиков, вот, собственно, и всё. И, безусловно, монитор! Ведь именно на нём водитель погрузчика видит множество важных для работы машины данных – температуру гидравлической системы, обороты двигателя и т.д. И мечта многих автовладельцев – на мониторе есть даже показания уровня заряда аккумуляторной батареи.

А ещё электронная система показывает, сколько ковшей загрузил погрузчик в кузов БелАЗа, это позволяет более чётко отслеживать вес горной массы, а значит, эксплуатировать технику в оптимальном режиме – без недогрузов и перегрузов. Следовательно, продлевать срок службы автосамосвалов.

— Мне нравится грузить вагоны, когда работаешь не один, возникает соревновательный момент, появляется какая-то азартность, — рассказывает Владимир Боробов. — Когда работаешь один, то одолевает монотонность – грузишь и грузишь. Когда же рядом есть вторая машина, а то, бывает, и в три погрузчика загружаем состав, то получается гораздо интереснее. Например, идём с двух концов состава, всё больше вагонов уже загружено, всё ближе встреча с коллегой. Что-то в этом есть особенное, такая хорошая темпераментность, воодушевление появляется.

Когда говорят о производственных достижениях, как правило, упоминают тонны, дни, вагоны и прочие количественные показатели. За кадром остаются вот такие небольшие эмоциональные, и очень яркие зарисовки из обычной жизни рабочих. Азарт, желание сделать лучше, интереснее, любить свою машину и уважать своё подразделение – разве это не показатель атмосферы, которая сложилась на разрезе «Черногорский»!

— На мой взгляд, работа на разрезе – это отличное место, — убеждённо говорит Владимир Боробов. — Главное, что здесь есть стабильность: в зарплате, в социальном пакете, в завтрашнем дне. Работать в частном офисе или на небольшую организацию – это зависеть от продаж, быть под угрозой, что фирма разориться или начнёт сокращать работников. А у меня жена, ребёнок, стабильность в доходах очень важна. Родители поддержали моё решение пойти работать на разрез. Вообще – почётно и престижно работать тут. Когда спрашивают, мол, где ты работаешь, отвечаешь. Вообще – почётно и престижно работать тут. Когда спрашивают, мол, где ты работаешь, отвечаешь: «В СУЭК», сразу отклики: «Ого, круто!» И это тоже очень приятно.

Самая любимая машина, или ода скромному гиганту ЭШ 20/90

02.04.2024

Когда человек впервые попадает на смотровую площадку разреза «Черногорский», то реакция одна – ух, как здорово! Вот это мощь и сила! Огромный карьер, в глубине которого ползут по дорогам малюсенькие машинки, копошатся миниатюрные экскаваторы и бульдозеры, и только шагающие экскаваторы даже издалека поражают своими размерами.

Если же удастся попасть ближе к машинам, заехать в карьер, то приходит вторая волна изумления: это вот эти коробочки, еле видные с вершины, мы принимали за маленькую технику? 220-тонные БелАЗы, которые возвышаются над тобой двухэтажными домами, огромные гидравлические экскаваторы, да и бульдозеры с погрузчиками отнюдь не миниатюрны.

Что уж говорить о шагающих – со стороны это вполне приличная многоэтажка. Да и внутри – хоть в футбол играй. Не всякий школьный спортзал может похвастать такими размерами, как машинный зал шагающего экскаватора. А ведь управляют этими драглайнами обычные люди. Впрочем, обычные ли?

Из педагогов в машинисты

Бригадир экипажа шагающего экскаватора ЭШ 20/90 Алексей Андрусенко на разрезе «Черногорский» работает уже двадцать лет, в минувшем декабре отпраздновал юбилей трудовой деятельности. А ведь в юности парень и не думал, что свяжет свою жизнь с угольной промышленностью.

После армии поступил учиться в Ачинский педагогический институт на заочное отделение, планировал в будущем стать мастером производственного обучения с сельскохозяйственным уклоном в школе.

— Пока учился, чтобы не сидеть на шее у родителей, самому зарабатывать деньги, пошёл устраиваться на работу, — вспоминает Алексей Андрусенко. — Первая моя должность была – горнорабочий на разрезе, помогал маркшейдерам, проводил замеры в карьере. Тогда впервые увидел шагающие экскаваторы, мне стало интересно – что это за большие машины? Поэтому тут же устроился на курсы машинистов экскаваторов.

Время было напряжённое. Помимо рабочих смен – учёба сразу по двум специальностям, причём весьма далёким друг от друга. С одной стороны – педагог, с другой – помощник машиниста. Разные предметы, разные учителя. Но с обеими задачами Алексей справился успешно. Получил диплом вуза, честным трудом заработал корочки помощника машиниста и устроился работать на первый в своей жизни ЭШ.

Надо сказать, что судьба была благосклонна к Алексею, впрочем, скорее, помог его характер, умение напряжённо работать, учиться, овладевать новыми знаниями. Ведь в помощниках он проходил всего два с половиной года! Для этой профессии небывалый рост. Как правило, помощник машиниста растёт до машиниста как минимум года четыре. Впрочем, хватает и тех, кто так до пенсии и не становится самостоятельным машинистом.

— Мне повезло, — говорит Алексей. – Так совпало, что как раз в тот момент к нам пришла новая машина и нужны были новые машинисты. Так для меня ввод в профессию состоялся гораздо раньше привычного графика. Мне предложили должность, я, конечно, не отказался. Это же интересно самому отвечать за работу смены, ответственно, хлопотно, но и почётно.

Так молодой Алексей стал машинистом, помощником у него был тоже молодой парень, всего 20 лет исполнилось.

— В профессию меня вводил Сергей Александрович Мельников, — говорит Алексей Андрусенко.

Когда на разрез пришёл ещё один экскаватор, то молодому машинисту предложили перейти на него уже бригадиром экипажа. Карьерный рост просто удивительный! Ведь профессия машиниста шагающего довольно консервативная, об этом не раз приходилось слышать от опытных машинистов. Слишком много нюансов, сама машина сложная. Только представьте – огромные объёмы машины, её вес 1740 тонн, несколько залов, множество оборудования. Только масла заливают в агрегаты 18 тонн!

По сути, это отдельный производственный комплекс, где есть свой электрический цех, гидравлический, теперь ещё и компьютерный отдел.

на фото: это только часть машинного зала!

— Видимо, Сергей Александрович Мельников разглядел во мне какие-то задатки потенциального бригадира, раз так старался передать мне тонкости не только профессии машиниста, но и того, каким должен быть старший машинист, — отметил Алексей Андрусенко.

Машина-путешественница

Надо сказать, что у ЭШ 20/90 под номером 31, бригадиром которого уже много лет работает Алексей Андрусенко, жизнь была довольно необычная. После завода экскаватор отправился в дальний путь, аж в Якутию. Много лет работал там, на Дальнем Востоке. А так как в сильные морозы, которые бывают в той части страны, машину эксплуатировать было нельзя, то почти половину времени она проводила на консервации. Поэтому годы пощадили шагающий, и в 2010-м руководство СУЭК решило приобрести этот экскаватор для разреза «Черногорский».

Так путешественница отправилась в путь. Сначала её разобрали на прежнем месте работы, затем морем узлы и агрегаты доставили во Владивосток, после чего погрузили на железнодорожные платформы, и начался очередной этап вояжа – в Сибирь. На это потребовалось порядка года, затем началась сборка на монтажной площадке «Черногорского», и наконец последняя фаза – переход в карьер, к будущему месту работы.

— Шли мы почти месяц, — улыбается Алексей. — Машина свежая, необкатанная, в процессе всё отлаживалось, притиралось, попутно ремонтировали. Скорость при хорошем раскладе метров 50 в час. Экскаватор гидравлический, в тёплое время года быстро всё нагревается, нужно останавливаться, охлаждать агрегаты. По документам у ЭШ скорость 80 метров в час, но на практике больше полусотни не выходит.

Так, в 2012-м году в карьере появился новый ЭШ 20/90. На нём установили полностью новое оборудование, поменяли управление, с тех пор машинист работает джойстиками, а не рычагами, как прежде. Как говорится, прощай «ну, погоди!»

— Он более удобный, современный, компьютеризированный, — рассказывает о своей машине Алексей. — И главное – более надёжный, чем прежние экскаваторы. Электроника следит за работой всех узлов. Раньше нужно было идти через каждые полчаса проверять работу всех узлов оборудования, сейчас же просто можно все показатели вывести на экран компьютера и посмотреть состояние. Компьютер тут же докладывает об ошибках в работе системы, о поломках. Не нужно гадать, бежать за наладчиками, за обслуживающим персоналом. Можно набрать определённую комбинацию на компьютере и на мониторе увидишь, на каком узле, что конкретно произошло, какой сбой. Это касается работы электрической части экскаватора, он же у нас электрический.

Самый лучший экипаж!

Точно так же серьёзно и с любовью, как к машине, Алексей Андрусенко подбирал людей в свой новый экипаж.

— На мой взгляд, чтобы стать хорошим машинистом шагающего экскаватора, в первую очередь нужно любить свою профессию, — убеждённо говорит он. — Не просто прийти, сесть в кабину и выполнять ряд действий. Нужно любить эту огромную машину, понимать её, заботиться о ней. Нужна какая-то устойчивость в характере. Даже жёсткость. Машина серьёзная, нельзя отпускать всё на самотёк. Если у тебя неквалифицированный персонал, это приведёт только к поломкам, но никак не к работе. Нет кубов, нет плана – значит, маленькая зарплата, а это никому не понравится. Поэтому необходимо так наладить работу, чтобы машина действовала в оптимальном режиме – максимально эффективно, но при этом без перегрузок. Экскаватор надо щадить и беречь.

Потому-то и нужно тщательно подбирать состав экипажа. Кого-то удержать от перехода на другие места работы, помогать, приучать к труду, а с кем-то наоборот расставаться, если видно, что человек не заинтересован, если он не бережёт машину.

— У нас сложился очень хороший экипаж, можно сказать, что у нас лучшие машинисты разреза, да и не только «Черногорского»! – с гордостью в голосе и без малейшей рисовки говорит бригадир. — У нас отличный экипаж! За 12 лет, как мы стали работать на новой машине, состав бригады не менялся, только один из наших ушёл на повышение, очень хороший машинист Валентин Романов – его поставили старшим экипажа на новую машину, а остальные все остались на прежнем месте. Это Дмитрий Ковалёв — моя правая рука, очень грамотный машинист, работал не на одном экскаваторе до того, как к нам пришёл. Алексей Бузунов, Иван Гавва и подменный машинист Валерий Макшин. Все отличные мужики, профессионалы, мастера. Грамотные специалисты, каждого можно хоть сейчас старшим машинистом ставить, они прекрасно разбираются и в машине, и понимают, как работать в забое.

Отбор Алексей Андрусенко проводил тщательно, в полевых условиях, смотрел, как работает человек. Если кандидат справлялся со своими обязанностями, то оставался в экипаже, если нет – то уходил, видя, что не может работать.

— У меня характер нелёгкий, я требовательный бригадир, поэтому люди быстро видели – сработаются со мной или нет, — подчёркивает Алексей. — В итоге и создалась у нас очень хорошая рабочая ячейка – надёжных, хороших товарищей и коллег.

Машинист и педагог

Конечно, за минувшие годы Алексей Андрусенко не раз принимал на своей машине стажёров – студентов черногорского горно-строительного техникума.

— Я и сейчас работаю наставником, — говорит Алексей Андрусенко. — Моё педагогическое образование очень помогает в этом деле. Не раз говорил спасибо моим преподавателям, которые учили меня в институте. И я стараюсь в своей работе внедрять те знания. Использовать психологические приёмы, педагогические. Молодёжь сейчас особая. Я даже в какой-то степени рад, что не работаю учителем, тяжёлая молодёжь сейчас. С ними надо аккуратно работать, надо заинтересовать, чтобы они сами захотели что-то делать, заставить не получится. Сложно, но интересно.

Подумав, Алексей добавляет:

— Приятно, когда студенты, которые были у тебя на практике, приходят на следующую и уже конкретно просят взять в свой экипаж. Значит, что-то я смог им дать, заинтересовать профессией. Сейчас я вижу среди новых рабочих разреза тех, кого стажировал. Есть молодёжь, которая хочет работать на нашем предприятии.

Как отмечает бригадир, за минувшие годы характер стажёров несколько изменился.

— Раньше было больше тяги к технике, сейчас больше тяготеют к компьютерам, телефонам, — подытоживает Алексей. — Больше предпочитают посидеть там, чем учить обязанности помощника машиниста. Но у меня не забалуешь – выучить всё придется, иначе не подпишу стажировку.

Победители!

Когда Алексей рассказывает о своей работе, о машине – это надо слышать! Он настолько увлечённо, искренне делает, что, честное слово, начинаешь задумываться, а может, и мне стоило связать жизнь с работой на таких удивительных гигантах?! Вот что значит магия влюблённого в свою работу человека!

А ведь со стороны может показаться, что скучнее дела и не придумать. 12 часов сидеть в кабине и только знай: переноси стрелу слева направо или наоборот. Зачерпнул ковшом породу, перенёс, высыпал.

— А это интересно! – азарт­но говорит Алексей. – Конечно, у автомобилистов всё перед глазами, меняется дорога, а у нас бывает, что месяцами пейзаж вообще не меняется, один и тот же забой, одна и та же работа. Но рутиной это назвать нельзя, скорее… вернёмся к тому, что это любовь к профессии. К экскаватору. К тому новому управлению, которое сейчас на нашей машине, на старое я бы уже не захотел перейти.

Конечно, работа сложная. 12 часов в одном положении выдержать непросто. Хватает и тяжёлого физического труда. Тот же ковш ремонтировать – целая проблема, он же огромный, легковушка без проблем поместится! Каждая деталька от 80 до 100 килограммов весом. Поэтому среди оборудования машины масса различных механизмов – лебёдки, краны.

— Но где-то приходится и ломиком действовать, и кувалдочкой постучать, — уточняет Алексей. — Ведь ремонт и обслуживание экскаватора лежит на экипаже. Только в самых сложных моментах вызываем помощь специализированных бригад, как правило, это только, если электроника начинает шалить. А текущие работы выполняем сами.

Немаловажно, что машинист помимо основной профессии обладает ещё рядом специальностей: слесарь, стропальщик, механик, сварщик, крановщик, компрессорщик. У Алексея Андрусенко корочек много, и на все специальности необходимо сдать экзамены и только после этого получить допуск к работе.

— А как иначе? – удивляется бригадир. — У меня в экскаваторе ходит двадцатитонный кран, для того, чтобы работать на нём, необходим допуск, корочки крановщика. Ведь мы работаем со сложными механизмами. Некоторые агрегаты весят около 20 тонн. Точно также и с другими профессиями. Не ждать сварщика, а суметь приварить деталь самому. У машинистов у всех такой же набор дополнительных специальностей. У помощников попроще – они должны быть стропальщиками. У меня какое-то время даже были актуальны корочки горнорабочего, мне их продляли. Приходят маркшейдеры, им нужно промерить блок, а ты можешь помочь в этом.

Надо сказать, что за годы работы экипаж 31-й машины не раз делом доказывал высокий профессионализм. Судите сами, машина введена в эксплуатацию в 2012-м году. И в тот же год экипаж получил звание лучшего экипажа ЭШ на разрезе. Это звание бригада подтверждала в 2014, 2016, 2018, 2020, 2022 и 2023 годах! А ведь есть экипажи, которые ни разу не удостаивались такой чести.

Трижды команда 31-й машины участвовала в олимпиадах СУЭК и каждый раз становилась победителем конкурса!

— Соревновательный процесс – это очень занимательно, да и премии за первые места очень хорошие, есть стимул стараться, работать ещё лучше, — говорит Алексей Андрусенко. — Мне интересно посмотреть на других работяг, кто приезжает из России, узнать, как они работают. Я сам ездил в командировки на другие разрезы именно для того, чтобы посмотреть, как там построена работа. Это интересно для ознакомления, полезно для своей работы. Кто как шагает, как выполняет экскавацию, делает другие операции. На «Тугнуйском» разрезе в Бурятии я увидел некоторые новшества, которые мы не применяли, а оказалось зря – это просто, но эффективно. После командировки мы ввели увиденные там приёмы. А им рассказал о наших находках, они тоже взяли их на вооружение. Обмен профессиональным опытом — это очень полезное дело, это инженерная и интеллектуальная работа — на шагающем все машинисты имеют средне-техническое образование. Сейчас много разрезов – и в России, и в Хакасии, много предложений перейти на работу к ним, но желания уехать из Черногорска, уйти на другой разрез не было никогда. Самая главная причина – таких больших экскаваторов почти ни у кого нет. Мне нравится моя машина 20/90, и я категорически заявляю, на другой экскаватор не уйду ни за какую зарплату!