Стальная магистраль Александра Резенберга

Управлять огромным коллективом из более 700 человек невозможно, сидя в кабинете, – уверен начальник эксплуатационного локомотивного депо Карасук Александр Резенберг. Он прошёл путь от помощника машиниста, до главного инженера. Сегодня отвечает за работу всего предприятия, но по-прежнему считает, что главное – не потерять связь с техникой и людьми. Рассказал, как строился его путь на стальной магистрали и что ему помогает справляться с профессиональными вызовами.

– Александр Андреевич, откуда интерес к железнодорожной профессии? Предопределено, ведь учились в железнодорожной школе Карасука?

– Моя семья переехала в Карасук из села Александра Невского Баганского района, когда мне было десять лет. Пошли с мамой в магазин в микрорайоне Черёмушки, как раз готовились к школе, здесь был отдел для железнодорожников. Продавалась форма и фуражки ещё с твёрдым козырьком. Смотрел с восхищением. Наверное, тогда и решил выбрать стальную магистраль. В свои десять лет сказал, что буду машинистом. Хотя в моей семье железнодорожников не было, я стал первым. Поэтому после железнодорожной школы, сейчас технический лицей №176, поступил в 37-е училище, где получил профессию помощника машиниста. С первого курса понял, что правильно выбрал профессию.

– Значит, учиться было интересно?

– Конечно. Легко давались математика, русский, а также спецпредметы – правила технической эксплуатации, устройства локомотива. У нас была производственная практика. Я осваивал слесарное дело в колёсно-роликовом цехе, перебирал буксовые узлы колёсных пар. Знания и опыт пригодились, когда стал помощником машиниста, позже, когда и сам управлял многотонной машиной, даже когда возглавил коллектив. Локомотив нужно ощупать своими руками, чтобы понимать, как работает всё внутри его. Правда, о поездной работе в качестве дублёра помощника машиниста пришлось забыть, не допустили, тогда мне не было восемнадцати лет. Уходил в армию и знал, что вернусь в депо.

– На службе не возникло желания выбрать профессией – Родину защищать?

– Нет. Меня призвали в 1996 году. Служил в Москве, в дивизии оперативного назначения имени Дзержинского. Был командиром боевой машины пехоты в нашей воинской части. Демобилизовался в 1998 году с хорошей характеристикой. Но на тот момент вакансий в депо не было, предприятие переживало не лучшие времена. Подал документы на службу в милицию, даже уже начал стажироваться. Когда узнал, что осенью 99-го набирают помощников машиниста, то пошёл в депо.

– Начинали, как все, с помощника машиниста?

– Был помощником машиниста электровоза и тепловоза, как говорится, двухправный. Покатался с 1999 по 2003 год. Готовил технику перед поездкой, проверял, чтобы в дороге в кабине сидеть, а не в машинном отделении гайки крутить. Редко, но были случаи, когда мог обнаружить неисправность при приёме локомотива, или в пути следования, любая техника ломается.

Хороший помощник – это залог успеха поездки. Через четыре года по рекомендации моего машиниста-напарника Сергея Ивановича Шатрова отправили учиться управлять локомотивом в Кулундинскую техническую школу.

Сейчас, как руководитель депо, знаю, что мастер и машинист по собственному чутью понимали, когда человек готов к дальнейшему шагу. Мечта сбылась, я стал машинистом советского тепловоза Т-10, перевозил грузы на участках Карасук-Татарская, Карасук-Кулунда. С бригадой по ремонту путей покатался по Западно-Сибирской железной дороге. И до сих пор помню первую поездку до Татарской: за спиной 70 вагонов угля, скорость 80 километров в час, попробуй сразу затормози? У меня рубаха была мокрая, очень переживал.

– Ответственность большая, работа непростая, наверное, и экстремальных ситуаций было много?

– Каждая поездка сложна по-своему. И ломалась техника в дороге, и люди погибали в нетрезвом состоянии под колёсами поезда на перегонах и станциях. Сейчас понимаю, как мне везло с грамотными, ответственными и дисциплинированными помощниками, к примеру, Александр Диденко уже сам водит пассажирские поезда. Считаю, что воспитать хорошего специалиста можно, а вот дисциплина закладывается с детства. Это проявляется в мелочах: не опаздываешь, всегда аккуратный.

– По-вашему, какое главное профессиональное качество железнодорожника?

– Самостоятельно принимать решения. Это приходит не сразу, а с опытом. Это важно, особенно в пути. Когда я наработал хороший опыт, появилось желание поступить в институт. Поставил цель и шёл к ней, хотя никто не отменял поездки, готовился и сдавал экзамены, чтобы поступить именно на бюджет. Плюс – семья, супруга и ребёнок. Сам планировал своё время.
После окончания вуза в 2012 году мне предложили должность инструктора. Конечно, нравилась моя работа, но хотелось пойти дальше. Считаю, если руководил одним человеком в своей локомотивной бригаде, то можно и шестьюдесятью. Учился управлять коллективом из 60 человек – машинистов и помощников. Нёс ответственность, воспитывал новичков, помогал обкатывать, ставил на должность в локомотивные бригады и контролировал. Принимая контрольные поездки машинистов, сам мог сесть за штурвал. С одной стороны, чтобы не потерять навык вождения, с другой – показать, что не только учу, но и могу это сделать. Это один из слагаемых авторитета, люди мне доверяли.

Не раз приходилось принимать самостоятельные решения в экстремальных ситуациях: например, в любое время суток звонит машинист, докладывает о неисправности. Я, как инструктор, обязан дать грамотные рекомендации и держать всё под контролем. И в такие минуты помогал опыт слесаря, помощника и машиниста. Тем более, что хорошо знал и тепловоз, и электровоз.

Сразу говорю: проверь это или то, загляни туда, попробуй так. И мы выходили из многих сложных ситуаций в пути, а ребята опыт перенимали.

– В этой должности какие качества в себе прокачивали?

– Наверное, быть психологом. Конечно, что-то от родителей получил, что-то в книжках прочитал, а на опыте проверил и закрепил. Папа долгие годы был управляющим сельхозпредприятия, мама какое-то время – директором детского садика, а в Карасуке преподавала в школе. Дома слушал их разговоры и, наверное, впитывал в себя их положительный опыт руководства.
Ты начинаешь чувствовать, как лучше с коллективом разговаривать: одному спокойно сказать, другому – пальчиком погрозить, а кого-то и премии лишить. Без этого опыта руководитель может работать, но не состоится. Не будет глубокого понимания, не будет чувствовать людей в коллективе.

– Но долго в этой должности не засиделись, через три года стали заместителем руководителя по безопасности движения. И снова учиться чему-то новому?

– Как-то начальник депо сказал: «Пойдёшь работать замом по безопасности?». Ответил: «Пойду». Хотя если бы дали время подумать, то не согласился. Заместитель по безопасности движения — как ревизор. Это разбор отказов технических средств, технические ревизии, проверки и отчёты. На самом деле интересная работа, но тяжёлая. Особенно сложно дался первый год. Пришлось изучать нормативную документацию, множество инструкций, распоряжений, приказов. Учиться люблю, поэтому справился, но с большими усилиями.

И здесь надолго не задержался, через три года стал главным инженером предприятия. Было проще в том плане, что хорошо знал техническую часть. Моя задача – обеспечить коллектив всем необходимым для работы, контролировать логистику топливно-энергетических ресурсов, расходы. Можно сказать, что 90% бюджета предприятия были в моих руках. Отвечал за наши здания, за электрооборудование, станки в цехах, железнодорожные пути. Здесь нужно иметь предпринимательскую хватку, но с первого дня было интересно. Честно скажу, что первые два года жил на работе.

– Теперь как руководитель точно знаете, откуда берутся деньги и куда уходят?

– Последние три года руковожу локомотивным депо. И какая ни была бы сложная экономическая ситуация, мы развиваемся, обновляем парк техники, укомплектован коллектив. Учился чувствовать все эти процессы, чтобы вовремя перенаправить внимание на болевую точку и предотвратить проблему. Здесь я постоянно в поиске решений, это непросто.

– Что помогает?

– Опыт от помощника машиниста до инженера. Главное – выходить из кабинета, «макулатура» начинает затягивать. Чтобы видеть картину в целом, нужно быть в ремонтных цехах, локомотивах. Нельзя отдаляться от техники и людей. Многое даёт общение с руководителями-коллегами из других предприятий Западно-Сибирской железной дороги, у нас проблемы общие, а методы их решения могут быть разными.

– Какой солдат не мечтает быть генералом. Что дальше? Спокойная жизнь там, где для вас всё знакомо, или есть желание идти дальше?

– Есть поговорка – где родился, там и пригодился. Это мой город, моё предприятие, здесь, люди, с которыми трудились не один год, коллектив немаленький – 771 человек. Но поставить точку и работать до пенсии нельзя. Ведь всё быстро меняется, нужно быть готовым к переменам и держать ориентир на стабильность и развитие. Кадры растить. Дел много.

– Какой жизненный урок проходите?

– Учусь переключаться в графике – работа–дом. Для меня отдых – семья, дети. Старший сын выбрал мой путь, отучился на помощника машиниста, окончил наш лицей с красным дипломом, сейчас на СВО, второй учится в школе. Я поглощён маленькой внучкой, это совсем другая любовь. В свободное время – бассейн, лыжи, спортзал, поездки на природу. Чтобы быть активным, нужно много двигаться.